Чорноморський регіон став свідком значного скорочення обсягів ринку, а триваюча війна росії в Україні призвела до різкого падіння вантажообігу на 28,4% (майже 690 000 TEU) у 2022 році. Згідно з останніми даними Informal BG, обсяги імпорту в регіоні впали на 25%, а обсяги експорту з вантажем скоротилися на 33%. Незважаючи на те, що загальний регіональний вантажообіг суттєво знизився, в контейнерних портах Румунії та Грузії з початком російської війни спостерігається зростання обсягів вантажоперевезень.
Різке падіння обсягів вантажоперевезень у Чорноморському регіоні є нагадуванням про руйнівний вплив російської війни на торгівлю і комерцію. У ньому підкреслюється необхідність швидкого і рішучого врегулювання кризи, а також заходів щодо пом'якшення впливу конфлікту на бізнес і зацікавлені сторони в усьому регіоні.
Україна
Український ринок, який був одним з провідних напрямків контейнерних перевезень серед чорноморських країн з річним оборотом понад млн TEU, зазнав значного спаду через тривалу військову блокаду росією українських контейнерних портів. З лютого 2022 року українські контейнерні термінали в Одеській області були відрізані від лінійного сполучення, і перспективи відновлення їх нормальної роботи в найближчому майбутньому залишаються примарними.
Незважаючи на обнадійливий початок нещодавньої «зернової угоди», укладеної за посередництва Туреччини, та яка передбачає відновлення прямих контейнерних перевезень через українські контейнерні термінали, українська команда експертів Informal BG попереджає, що для повноцінної реалізації потенціалу цієї угоди необхідні більш скоординовані зусилля.
Запропонована командою українських консультантів «Чорноморська контейнерна ініціатива» має на меті доповнити «зернову угоду», дозволивши контейнерні перевезення безпосередньо в Україну через один з турецьких контейнерних хабів. Це сприятиме відновленню експорту різних харчових продуктів у контейнерах, включаючи м'ясо, фрукти та овочі, зерно та побічні продукти, рослинну олію та інші продукти харчування. У 2021 році, до війни, на ці продукти припадало понад 100 000 TEU. Тим не менш, експерти підкреслюють, що досягнення переваг цих ініціатив для відновлення прямого лінійного сполучення з Україною залежить від прояву політичної волі та рішучих дій, які ще не повною мірою усвідомлені сторонами угоди.
«Уявіть собі, що країна, яка колись вела активну торгівлю, обробляючи в середньому 69 000 TEU вантажів щомісяця (2021 рік), тепер обмежена 10 000 - 11 000 TEU на місяць, які, за оцінками, переміщуються через іноземні порти - в основному порти Румунії та Польщі. Це руйнівний вплив російської блокади на українські контейнерні термінали з моменту вторгнення у 2022 році», - коментує Данило Мельниченко, датаналітик Informall BG. «Саме тоді, коли ринкові тенденції демонстрували швидке відновлення після кризи COVID-19 та подальше зростання у 2022 році, вторгнення зруйнувало будь-які надії на прогрес. Вартість доставки морського контейнера в Україну зросла на 25%, а час доставки збільшився на 300% порівняно з попереднім роком, що серйозно поставило під загрозу здатність країни задовольняти загальнонаціональні гуманітарні потреби».
Україна - річка Дунай
Лінійні оператори, які прагнуть доставляти контейнери безпосередньо в Україну, уникаючи сухопутного транзиту, наразі мають два можливих варіанти: українські порти Рені та Ізмаїл на річці Дунай. Незважаючи на те, що ці порти не призначені для прийому морських контейнерів, портові оператори у співпраці з місцевими транспортними компаніями адаптували існуючу інфраструктуру та розробили логістичні моделі, щоб задовольнити попит на контейнерні перевезення в країні.
Наприкінці липня 2022 року турецька компанія AKKON Line стала першим лінійним оператором, який запропонував власне судно CHONA (IMO 9201877) для перевезення вантажів між Туреччиною та українським портом Ізмаїл. У березні 2023 року компанія Maersk оголосила про офіційний запуск нового контейнерного сервісу, який забезпечує прямий морський маршрут в Україну через дунайський порт Рені. Ця послуга перебуває на стадії тестування з початку 2022 року і надається у співпраці зі сторонніми транспортними операторами. Використовуючи пропускну здатність сторонніх суден і барж на річці, ця послуга пропонує ширший спектр пунктів призначення за межами Рені після обробки контейнерів у порту Констанца. Обидва альтернативні логістичні рішення пропонують вкрай необхідне розвантаження від наземних транзитних перевезень з Румунії в Україну, які раніше були основним варіантом.
Попередні спроби залучити баржі до контейнерних перевезень річкою Дунай виявилися неоптимальними порівняно з використанням невеликих контейнерних або суден генерального вантажу, здатних здійснювати навігацію Чорноморсько-Дунайськими каналами (Бистре і Сулина). Крім того, запуск зернового коридору зменшив довготривалі затори на каналах, що призвело до прискорення обігу контейнерів на маршруті. Хоча судна типу «річка-море» пропонують більш ефективне логістичне рішення для з'єднання Констанци з Рені та Ізмаїлом через канали, їх використання все ще обмежене сезонними коливаннями осадки річок.
«Індустрія контейнерних перевезень в Україні наразі намагається здолати найскладнішу кризу за всю свою історію. На противагу цьому, галузь вантажних автоперевезень переживає сплеск попиту та прибутковості. Перехід до автомобільних перевезень як переважного способу транспортування в/з України призвів до значного зростання ставок фрахту та обмеження ємності ринку. Більше того, відсутність міжнародних лінійних перевезень змусила багатьох учасників галузі звернути увагу на ринок Європейського Союзу як на один з небагатьох життєздатних варіантів для українських експортерів та імпортерів», - говорить Василь Веселовський, генеральний директор Informall BG. «Зростання галузі вантажоперевезень в Україні та пошук альтернативних рішень для нині заблокованих морських портів дають надію на краще майбутнє. Здійснюючи проактивні кроки з адаптації та інновацій, транспортна галузь України може пройти через ці складні часи і стати сильнішою та стійкішою».
Румунія
У 2022 році контейнерна галузь Румунії зазнала значного зростання: протягом року було підписано кілька міжнародних інвестиційних меморандумів, спрямованих на розвиток портової інфраструктури Констанци. Наразі Констанца є ключовим контейнерним хабом для українських імпортних та експортних перевезень, і цей трафік суттєво сприяв збільшенню частки румунського ринку в Чорноморському регіоні на 15,5% у 2022 році. Згідно зі звітом про стан контейнерного ринку Чорного моря, підготовленим Informall BG, у 2022 році порт Констанца обробив на 75 000 TEU більше, ніж у попередньому році, що склало майже 555 000 TEU. Частина цього обсягу також припадає на сусідню Молдову, яка через російську блокаду українських контейнерних терміналів переорієнтувала свій контейнерний трафік на порт Констанца.
Варто зазначити, що контейнерний термінал DP World в Констанці посів перше місце за обсягом перевалки контейнерів серед чорноморських терміналів, обробивши 26,6% від загального обсягу регіональних контейнерних перевезень у 2022 році. Це досягнення свідчить про зростаюче значення порту Констанца як основного вузла контейнерних перевезень у регіоні та за його межами.
Болгарія
На відміну від значного зростання обсягів, якого зазнала сусідня Румунія у 2022 році, болгарська контейнерна галузь залишалася у відносній стагнації. Незважаючи на те, що на початку війни через контейнерні термінали у Варні проходив деякий український контейнерний трафік, загальне зростання обсягів перевалки склало лише 0,8% у річному обчисленні, що дорівнює приблизно 208 000 TEU.
Хоча контейнерна галузь Болгарії, можливо, не досягла такого рівня розвитку, як її сусіди, країна залишається важливим гравцем у логістичному просторі регіону. Болгарія є важливою ланкою в мережі поставок товарів, що переміщуються через узбережжя з Туреччини до країн Східної Європи і, зокрема, до України. Крім того, її відносно стабільний ланцюг поставок в умовах зовнішніх викликів, таких як російське вторгнення в Україну, забезпечує рівень надійності для учасників регіонального ринку, що стає все більш цінним на постраждалому від війни ринку Чорноморського регіону.
Грузія
У 2022 році грузинський ринок став найбільш стрімко зростаючим серед усіх країн Чорноморського регіону, продемонструвавши значний приріст на 22 відсотки, що склало майже 302 000 навантажених TEU. Таке збільшення можна пояснити багатьма факторами, включаючи рух по «Середньому коридору», який з'єднує китайських експортерів з ринком (ЄС) через Грузію, а також появу російських контейнерних транзитних перевезень, які почали рухатися альтернативними портами внаслідок дії міжнародних санкцій. Крім того, зростання ВВП Грузії, а також масова міграція російських громадян до Грузії у 2022 році сприяли збільшенню вантажообігу контейнерів у країні, оскільки попит на імпорт зростає.
Цікаво, що Китай розглядає «Серединний коридор» як можливий засіб закріпитися на Чорному морі і поліпшити сполучення в рамках своєї ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI). Стратегічне розташування Грузії між Чорним і Каспійським морями позиціонує її як коридор Схід-Захід, що робить країну воротами до Європи в обхід Росії. Країни Центральної Азії, такі як Казахстан, Узбекистан, Туркменістан, які прагнуть диверсифікувати свої маршрути постачання і обмежити свою залежність від росії та Китаю в експорті, розглядають Грузію як реальну альтернативу. У зв'язку з триваючою війною росії проти України спостерігається сплеск інтересу до транзитного потенціалу Грузії.
Однак ділянка Середнього коридору, що з'єднує Грузію і Румунію за допомогою контейнерних лінійних перевезень, ще не довела свою життєздатність. Багато інтермодальних операторів використовують залізничні маршрути через Туреччину, уникаючи трудомісткої перевалки через порти Поті та Констанца. Потенціал Грузії стати ключовим гравцем у Чорноморському регіоні все ще залишається невизначеним. Економіка країни, яка значною мірою залежить від імпорту, призвела до суттєвого дисбалансу в контейнерному обладнанні (лише 13% товарів експортується порівняно з 50% імпортованих) і перешкоджає зростанню її промисловості. Якщо геополітичний ландшафт Грузії не зазнає кардинальних змін, стратегічне розташування та транзитний потенціал країни і надалі привертатимуть інтерес глобальних гравців, які прагнуть поліпшити свій доступ до європейського ринку.
російська військова блокада п'яти українських терміналів, а саме: ХТЗ, БКП, DP World TIS, CRK FISH і CRK, яка тривала понад 10 місяців у 2022 році, перекроїла ринок контейнерних перевезень у Чорному морі. Це мало значний вплив на галузь, що призвело до перерозподілу частки ринку між терміналами. В результаті DP World Румунія, NUTEP росія і POTI Грузія обробили майже 67% загального контейнерообігу в Чорному морі в 2022 році.
