Підсумки подій у морській галузі 2022 року можна назвати задовільними: у кожному сегменті було зафіксовано від хороших до видатних результатів. У 2022 році сегменти морських перевезень, круїзних лайнерів і суден СПГ загалом були прибутковими, що різко контрастувало з вкрай несприятливими результатами кілька років тому.
Усі думають про те, що чекає на нас, як кажуть, «за поворотом»? Що принесе 2023 рік, і яка короткострокова перспектива судноплавства?
Але очевидним є те, що ніхто не зможе відповісти на ці питання точно, адже мова йде про морську галузь, що перебуває на перехресті міжнародної торгівлі, фінансових, енергетичних і товарних ринків і, звісно ж, геополітики. Замість того, щоб намагатися передбачити майбутнє за допомогою економетричної моделі (яку легко порушити), ми дивитимемося на ширші макроекономічні тенденції, які можуть значно змінити ситуацію.
Основи ринку
По-перше, загальний портфель замовлень на морські судна наразі досить стриманий і загалом доволі сприятливий. У жодному секторі портфель замовлень не перевищує п'яти відсотків від відповідного наявного флоту, що загалом є одним із найнижчих рівнів за останнє десятиліття.
Є певні сегменти всередині секторів, де портфель замовлень сягає 30% з гаком (наприклад, СПГ-танкери, танкери LR2, контейнеровози класу post-Neopanamax), але загалом кількість наявних суден у цих сегментах доволі мала, що дає змогу очікувати високий відсоток невиконаних замовлень. Також, більшість замовлень мають бути доставлені наприкінці 2024 року або пізніше.
Таким чином, загалом на 2023 рік можна сказати, що пропозиція тоннажу не перевищить попит на тоннаж, як це вже було декілька разів протягом останнього десятиліття. За винятком сценарію, за якого попит впаде (наприклад, екзогенний шок масштабу пандемії), загальне рівняння тоннажної пропозиції здається загалом збалансованим на 2023 і початок 2024 року.
Що стосується попиту, то у 2023 році можуть розігратися багато сценаріїв, починаючи від помірної рецесії в США та інших розвинених країнах і закінчуючи глибокою рецесією в деяких частинах світу. Інфляція зростає, і багато центральних банків будуть дуже уважно стежити за цим і, ймовірно, діятимуть випереджально, знижуючи будь-які значні перспективи відновлення, а не ризикуючи вийти з-під контролю інфляційного середовища. Таким чином, попит, здається, приходить з «пут-колом», тим самим запобігаючи сценарію надмірного попиту, принаймні, структурно.
Загалом, якщо придивитися до фундаментальних показників морської галузі у 2023 році, здається, що для ринку існує нижня межа – через сценарій збалансованого тоннажу – в той час як попит також має стелю, оскільки його припинять у зародку, щоб запобігти неконтрольованій інфляції.
Поки що все добре, і якби ми не знали нічого кращого, ми б сказали, що у 2023 році очікується нудний ринок судноплавства! Але нудьга – це не те, що зазвичай супроводжує морські перевезення.
Полікриза?
Слово «полікриза» останнім часом дедалі частіше з'являється в економічних звітах і в пресі. Сам термін використовували в 1990-х роках, коли Європейський Союз розширювався і змінювався за рахунок нових членів та нової валюти, але тепер цей термін, схоже, набув нової популярності.
Відновлення після пандемії, яка трапляється раз на століття, не було гладким, оскільки ланцюги поставок і логістика не могли справитися з попитом, а також зі зміною моделей споживання. У результаті 2022 року ціни на сировину і товари різко зросли, що частково спровокувало структурну інфляцію. Споживачі з новопридбаним ставленням YOLO («ви живете тільки один раз») і невеликими грошима в кишенях були раді заплатити, щоб отримати щось зараз, ще більше збільшуючи інфляцію.
Центральним банкам, які спочатку вірили в швидкоплинну інфляцію, у другій половині 2022 року довелося різко і вельми помітно розвернутися з процентними ставками. Наразі ще не ухвалено рішення про те, чи перебуває інфляція під контролем, і найімовірнішим сценарієм є «м'яка рецесія».
Геополітика
Начебто фундаментальних фіскальних і монетарних міркувань недостатньо, необхідно також оцінити геополітичні події, як-от вторгнення росії в Україну (і потрясіння, що послідували за цим на енергетичних ринках). Крім того, Китай вибрав свій власний курс боротьби з пандемією Covid, який, принаймні, призвів до того, що китайська економіка і суспільство не синхронізувалися з рештою світу.
Незалежно від того, чи залишається вірним вислів «Коли Китай чхає, світ застуджується», чи ні, у будь-якому разі результатом боротьби Китаю з пандемією Covid для мільярдного населення може стати щось більшим, ніж просто застудою. Наприклад, коли торік було запроваджено «нульову терпимість», і китайські порти в односторонньому порядку закривали через Covid, це негайно відбилося на ставках контейнерних перевезень і активності суден у портах США.
Ані в росії, ані в Китаї немає чітких очікувань економічного та соціального курсу на 2023 рік, але варіанти варіюються від «поки що вона йде стабільно» до сценаріїв економічного колапсу та соціальних заворушень.
Ми згадували про явні та скоординовані зусилля західних країн щодо агресивного протистояння росії та її імперським устремлінням, а також Китаю та його експансіоністській політиці? Зустрічні вітри у світовій торгівлі вже почали впливати на деякі морські ринки. І якщо геополітичних перспектив із двома критичними економіками (росія для енергоресурсів і сировини та Китай через його величезні розміри) було недостатньо, ЄС – окрім м'яких перспектив для своєї економіки – перебуває в делікатній політичній рівновазі; те ж саме можна сказати і про США з різко розділеним (і, можна сказати, нефункціональним) Конгресом.
Таким чином, глобальна геополітика виглядає як порохова бочка, яка може мати величезний вплив на ринки в будь-який момент.
агато невизначеності
Ми не хочемо здатися песимістами або підпалювачами війни, або людьми, які бачать склянку наполовину порожньою. Річ у тім, що в наші дні у світі багато невизначеності, на кількох рівнях і стадіях причин і наслідків.
Жодна з цих змінних не є «морською», але очевидно, що будь-яка з них може вплинути на морські ринки. А з огляду на те, що попит і пропозиція тоннажу збалансовані, а ланцюжки постачань тощо вже розтягнуті, ми побоюємося, що не знадобиться багато часу, щоб підштовхнути морські ринки і викликати їхній сплеск.
У якийсь момент у 2022 році танкери СПГ приймали пропозиції на фрахт на суму 500 тисяч доларів на добу. Ми думаємо, що, за винятком кількох секторів – наприклад, великих контейнеровозів (ULCV), морського буріння тощо – кілька типів морських активів отримають свої «п'ятнадцять хвилин слави» у 2023 році і пов'язаний з цим стрибок фрахтових ставок.
Джерело: https://www.maritime-executive.com/article/what-to-expect-in-shipping-in-2023
